Es además una ciudad discriminadora y excluyente. Pensada para hombres en buen estado físico, de 1,70 a 1,80 m, en plenitud de aptitudes físicas, mentales y perceptivas. Los niños, ancianos y gran número de personas con capacidades diferenciales no pueden conducir vehículos. Antiguamente el que andaba en auto era el hombre, porque él iba a trabajar mientras que la mujer cuidaba de los chicos en casa. Y es en base a esto que se pensó la ciudad. Particularmente entendí este concepto no hace mucho, leyendo un artículo de Miguel Jurado (Clarín) quien cita a Guillermo Peñalosa cuando le explica:

“Para saber si un lugar es bueno existe un método de tres pasos (…). Primero debes pensar en un niño que quieras mucho. Después, en un anciano que también aprecies. Por último, debes preguntarte si los enviarías solos a ese lugar”.

Estamos hablando de ciudades donde el modo más fácil de llegar a cualquier lugar es en auto, pero también con grandes escalinatas a los edificios públicos y subtes, donde los timbres y los porteros eléctricos son muy altos para un niño, o alguien en bicicleta, donde el piso de los colectivos queda alto a un anciano que intenta subir y los petisos no llegamos a los pasamanos que están en el techo, donde muchas veces no llegamos a cruzar la avenida sin correr un poco. Y así es que la mayor parte de las muertes por siniestros viales en la ciudad afectan a peatones.

En latinoamérica, alrededor del 96 % de la superficie de la vía pública es para transporte motorizado, y sólo es exlusivo el 4 % para peatones. Según el país, en una nota publicada en septiembre 2014:

• Buenos Aires tiene 140 kilómetros de 44.500 kilómetros de vías existentes dedicados a peatones (un 0,31% del espacio para la gente, el resto para los vehículos).
• México, Distrito Federal, cuenta con 100 de 63.700 (un 0,15% de espacio para la gente).
• Bogotá tiene 305 de 7.750 (un 3,9% para los peatones).
• Río de Janeiro, 340 de 15.371 (un 2,2% para peatones)

Según Terra (2011), en Argentina habría 1 auto cada 4 personas, en México 5 y en Brasil 7. Números impresionantes en cantidad de vehículos por cápita, pero que nos dejan pensando, ¿cómo se mueven los otros 3/4 de los argentinos? Sobretodo sabiendo que un gran número de personas ya no pertenecen a “familias tipo” y que en muchos casos un mismo grupo familiar tiene más de un vehículo.

Lo anterior nos induce a pensar las ciudades para los 3/4 de argentinos que andan a pie, en bicicleta y/o en transporte público. ¿Y cómo se hace? Mejorando el transporte público y haciendo ciudades más amigables para peatones y ciclistas. Amsterdam hizo más rápido llegar en bicicleta a cualquier sitio que por otro medio, Cheonggyecheon (Seoul) desentuba un arroyo conviritiendo una autopista en parque lineal verde, en Xalapa (Méjico) la misma falta de planificación urbana generó que un 20% de las personas caminen, Buenos Aires crea un microcentro plagado de calles de prioridad peatonal. Lo importante es hacerlo.

Todos los días necesitamos ingresar a la ciudad o desplazarnos en ella para trabajar, estudiar, comprar o pasear. No podemos vivir sin movernos en la ciudad, por eso es una necesidad básica y un derecho fundamental: el Artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos, dice: “Toda persona tiene derecho a circular libremente y elegir su residencia en el territorio de un Estado”. La ciudad debería entonces garantizar un espacio público que permita a las personas desplazarse en forma libre, segura y eficiente, sin depender de su poder económico, aptitudes físicas ni psíquicas, edad o lugar de residencia. Las políticas de movilidad no deben entorpecer los desarrollos económico, cultural y educativo de la ciudad y de sus habitantes, ni empeorar la calidad de vida de éstos.

El sistema de movilidad imperante en casi todo el mundo es el del automóvil particular, pensado para un único tipo de usuario: varón, motorizado, con solvencia económica y capacidades plenas tanto físicas como intelectuales. Es una vía de exclusión social, dado que no satisfacen las necesidades de múltiples colectivos urbanos, como discapacitados, niños y ancianos. Genera, además, múltiples inconvenientes: embotellamientos, contaminación, polución y altos índices de siniestralidad vial. Como afirma Jan Gehl, una ciudad tiene tantos autos como capacidad hay para éstos: crear más autovías estimula su uso, generando un círculo vicioso sin fin.

Cuando las ciudades se expanden en superficie, las zonas de residencia, trabajo, educación y ocio se alejan entre sí, por lo que también fomentan los desplazamientos motorizados. Si asociamos “accesibilidad” con la facilidad de desplazamiento con que se puede salvar la distancia entre dos lugares, se requieren infraestructuras y sistemas de transporte y se incentiva el uso de medios motorizados.

Pero si entendemos “accesibilidad” como proximidad, potenciamos los desplazamientos autónomos de los individuos, por ejemplo, caminando o en bicicleta, y fomentamos como resultado la actividad física en el día a día, creando ciudades más saludables. El objetivo es reducir los viajes motorizados en número y longitud, por lo que se buscan ciudades “compactas” donde se puedan realizar todas las actividades en cada barrio.

Se trata de un cambio de enfoque en el que las personas son el centro. No preocupa el “transporte”, o sea, los medios motorizados que se utilizan, ni el “tránsito”, es decir, la circulación de dichos medios, sino los desplazamientos urbanos, más allá del mecanismo con que se efectúen.

“Movilidad urbana sostenible” refiere entonces a sistemas de desplazamientos urbanos:

• seguros: con menores índices de siniestralidad vial y riesgo de robos y hurtos,
• económicos, en términos de tiempo, energía y dinero,
• equitativos y que tienden a la cohesión social,
• favorables para el medio ambiente; y
• económicamente convenientes.