En 1960 Oscar Newman realiza una investigación sobre barrios de vivienda popular en EEUU, tras la que encuentra que los espacios para ser “defendibles” deben ser apropiables y que para no inducir a la criminalidad deberían ser adyacentes a áreas urbanas con actividades que no representen una amenaza continua, las viviendas deben contar con ventanas que permitan mantener el control visual de los espacios exteriores, y, finalmente, que no se deben utilizar formas y estilos arquitectónicos que fomenten la estigmatización por su pecualiridad.

En 1979, los ingleses Alice Coleman et al. encuentran que en los barrios de vivienda popular en que las casas cuentan con acceso propio se encuentra basura en el 35% de los casos, y que este porcentaje aumenta a casi el 90% cuando ocho unidades comparten la entrada; factor asociado con el sentido de apropiación del espacio público que se genera en uno y otro caso.

La estadounidense Jane Jacobs señala en su libro The Death and Life of Great American Cities, publicado en 1993 que para que una calle sea segura debe existir interacción entre los vecinos a fin de generar lazos de confianza, uso permanente del espacio público y múltiples actividades que lo fomenten, al igual que casas con orientación y acceso visual hacia el exterior, para que haya “ojos puestos en la calle” y una clara demarcación entre lo público y lo privado.

Reyna Valladares Anguinao, en su estudio de barrios en Colima-Villa de Alvarez, Mejico finalizado en el 2002, encuentra que los lugares con muros colindantes, lotes vacíos o baldíos, con consecuente poco control visual por parte de los vecinos, promueven delitos como homicidios, y otros contra la salud, disparos de armas de fuego y robos; que la mala comunicación de los barrios y sus habitantes con el exterior dificulta hacer denuncias y la llegada de la policía; y que la ausencia de luminarias aumenta la percepción de inseguridad de los ciudadanos.

Por otra parte, McDonald et. al. recientemente encontraron mediante su investigación en barrios de Los Angeles, EEUU, que las tasas de criminalidad son un 45 % mayor en las áreas sólo comerciales con respecto a las de uso mixto comercial-residencial, y que la incorporación de viviendas conlleva a una reducción del 7% de la violencia.

En conclusión podemos afirmar que al planificarse la ciudad y al proyectarse edificios de vivienda social debe considerarse el impacto sobre las tasas de criminalidad. Los espacios públicos deben ser utilizados por personas diversas durante la mayor cantidad de horas del día posible y estar bien iluminados, pero además, es recomendable que en cada barrio se realicen actividades variadas.

Entre los factores sociales asociados a la criminalidad y violencia encontramos el desempleo y la falta de educación, la pobreza de las redes sociales entre los habitantes y la desconfianza del vecino, así como la estigmatización de los residentes de determinadas áreas que, por ejemplo, dificulta el acceso al trabajo, profundizando la problemática.

A veces no es cuestión de pensar en el otro como un beneficiario, sino cambiar su percepción de sí mismo para que colabore con su entorno.

En este plano, el psicopedagogo italiano Franceso Tonucci afirma que “la presencia de niños en la calle mejora la seguridad”:

“Un niño que se mueve con su padre es un hecho privado; un niño que se mueve solo es un hecho público. Por muy malos que seamos no podemos resistirnos a hacernos cargo, y hacerse cargo significa crear seguridad. Un barrio en el que la gente se hace cargo es el peor lugar para un delincuente. Sólo un espacio público, compartido por gente de todas las edades, es de verdad seguro, por lo que favorecer la presencia de niños en la calle mejora la seguridad.”

Franceso Tonucci – El Diario Vasco, 11.05.13

Experiencia que ha sido validada en la localidad bonaerense de San Miguel, entre otras,  donde la creación de “caminos seguros” para que los niños vayan a la escuela incidió en forma directa en la disminución de la tasa de criminalidad en varios barrios.

Es que el espacio público fue tradicionalmente el encargado de garantizar la interacción e intercambio entre las personas y grupos sociales. Es a través de la creación de vínculos que generamos empatía, sentido de pertenencia y cohesión social. Y el cambio de paradigma ha cia una ciudad diseñada para los autos provocó el abandono de la calle como lugar de encuentro, generando una mayor fragmentación social, que incide en violencia y criminalidad. Por ello, recuperar la calle para caminar, andar en bicicleta, pasear, sentarse y jugar es un modo de reinvindicar al espacio público y su cualidad de lugar común, al haber más “ojos en la calle” que vigilan y cuidan porque se apropian y solidarizan.

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En “Ciudades para Personas” (2010) Jan Gehl explica que lo importante de las ciudades es cómo se perciben desde la altura del ojo humano moviéndose a 5 km/h, no desde un avión. El arquitecto y urbanista danés considera que la calidad del espacio urbano, la vida en la ciudad y el modo en que afecta a sus habitantes no depende del aspecto externo de los edificios.

Gehl nos relata cómo durante generaciones se pensó la ciudad a escala humana pero que, al “aparecer” el automóvil los planificadores empezaron a pensar en “grande” y se olvidaron de lo más importante: las personas. El resultado fueron ciudades inhabitables, con mala calidad espacial a nivel peatonal y “muertas”, carentes de vida callejera.

Durante siglos la calle y la plaza fueron las unidades organizativas de la ciudad, la primera siendo espacio móvil que se organiza a partir de nuestros pies y la segunda un lugar que la mirada puede abarcar. Gracias a esto, las ciudades crecieron de a poco, lento, edificio a edificio, eran compactas y por tanto caminables.

Mercado de Asunción, Paraguay. (Fuente: Fundación Histarmar).

Diseñar la ciudad en base al auto, que viaja a 60 km/h o más confundió a los planificadores, la velocidad no permite ver los detalles ni a las otras personas, entonces ¿qué es mejor, un edificio que se ve bien desde la autopista o uno que es agradable a nivel peatonal? Ganaron los volúmenes y la forma, se aceleró el crecimiento urbano, que ahora es con grandes edificios sueltos y enormes espacios vacíos de los que nadie se apropia. Máxima representación de esto es la imagen emblemática de LeCorbusier para Buenos Aires, allá por 1929: simplemente 5 torres de 200 m de alto sobre el Río de la Plata. El suizo-francés, al igual que muchos otros, no se percató del nefasto resultado que esto tendría: la calle se torna cada vez más insegura y la gente se encierra en sus casas, vive en la ciudad pero ya no usa el espacio público. Sin embargo, hay que reconocerlo, existieron algunos visionarios, ya en los ’60 la neoyorkina Jane Jacobs nos avisó que la presencia de ojos en la calle hace ciudades más seguras, flor de coraje de su parte criticar de pe a pa al padre del urbanismo en aquella época, sin embargo … el tiempo le dio la razón.

En los últimos años se empezó a dar importancia a la necesidad de hacer ciudades sostenibles, que sean más amigables con el medio ambiente y más saludables. Se comprendió, por un lado, que a más lugar para autos más tránsito y, por otro, que el principal problema para la salud no es la obesidad sino la inactividad. Esto llevó a propugnar la idea de generar ciudades que incentiven la actividad física como parte de la vida diaria, pero de forma distinta a como lo hacía LeCorbusier: no se trata de poner canchas “al pie de la casa” sino de que los principales modos de desplazamiento de las personas sean de tracción a sangre: caminar o pedalear.

Copenhagen es en este aspecto la pionera, empezó en los ’70 y no para. El cambio de perspectiva les permitió a los holandeses observar que no sólo se trata de que la gente camine o pedalee, sino también de que tenga ganas de parar y disfrutar del lugar. Si la gente se queda en un lugar es porque le agrada, es un indicador de calidad espacial y urbana, por ello hace años que se estudia sistemáticamente cuantas personas hay sentadas en los bancos y cafés. Es necesario contar con toda la información, no sólo con la del tránsito, para poder planificar una ciudad vivible. Y es así como la movilidad empieza a abarcar no sólo unas pocas horas del día sino su totalidad.

Jan Gehl es un arquitecto danés nacido en 1936 especializado en mejorar la calidad de vida urbana reorientando el diseño de las ciudades hacia los peatones y ciclistas, y participado de los emprendiemientos de Copenhagen, Londres, Nueva York, Melbourne, San Pablo, entre otras. Su libro “Ciudades para personas” se encuentra disponible en librerías.